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Lost in-novation

Se l’airbus A380 ha bisogno di piste lunghissime per decollare (circa 3 km), gli sono bastati 12 anni da quando ha iniziato a volare per andare in pensione anticipata. Una carriera davvero corta se si pensa alla longevità di un ciclo aeronautico: il 747 della Boeing, nato nel 1969 e con più di 1500 apparecchi consegnati, in confronto risulta un dinosauro. Nell’ottobre 2007 Singapore Airlines effettuava il primo volo commerciale di un airbus A380 tra Singapore e Sydney. E nell’ottobre scorso, per mancanza di acquirenti, un primo superjumbo inizialmente noleggiato alla stessa compagnia veniva smantellato a Tarbes, in Francia, con l’obiettivo di rivendere le componenti, vista la mancanza di un mercato dell’usato attivo per un aereo completo e funzionante.

Da qui la decisione di Airbus di non produrre più il gigante dei cieli a partire dal 2021. Un conto salato per il costruttore europeo che ammonta a quasi 20   miliardi di dollari contro i 12 previsti inizialmente. In tutto l’azienda avrà venduto 250 apparecchi.

Il destino di questo aeromobile è stato sin dall’inizio legato a quello della compagnia Emirates, che da sola ha acquistato la metà della produzione. La sua decisione di convertire una commessa di altri 39 velivoli al prezzo di listino di 17 miliardi di dollari in una di 30 A350 e 40 A330 Neo ha sancito il decesso del superjumbo, anche se gli Emirati utilizzeranno la loro flotta fino al 2030.

L’A380 doveva essere l’aereo del futuro. L’aumento del traffico combinato alla saturazione degli aeroporti avrebbe dovuto creare una domanda stimata da Airbus di 1.400 jumbojet. Mentre i passeggeri erano entusiasti per il comfort e il silenzio di questo aeromobile, le compagnie hanno subito dubitato della loro capacità di riempire ad ogni volo questi aerei che possono trasportare più di 500 passeggeri. Arrivato sul mercato in piena crisi finanziaria, l’A380 si è rivelato troppo dispendioso con i suoi quattro reattori e ha sin da subito sofferto la concorrenza del Boeing 777 e, nella sua stessa famiglia, dell’A350, bireattore come il suo nemico americano.

Prodezza ingegneristica e aereo acclamato dai passeggeri, l’A380 è, come il Concorde, un’invenzione straordinaria che non ha trovato un mercato né provocato una rivoluzione negli usi. Nel 1921, al celebre concorso Lépine, Constantin Caroni presentava alla giuria il rivoluzionario ferro da stiro a vapore. Giudicato troppo avanguardista e addirittura pericoloso, dovette attendere gli anni ’40 per essere commercializzato negli Stati Uniti, a brevetto ormai scaduto1.

La capacità di invenzione rimane una forza del vecchio Continente, in particolare delle imprese francesi. Nell’ultima classifica del 2017 dell’Ufficio europeo dei brevetti, la Francia occupa il quarto posto a livello mondiale per numero di brevetti depositati, dietro Stati Uniti, Germania e Giappone ma prima della Cina. Dalla costituzione del CAC 40 nel dicembre 1987, i titoli con le migliori performance si chiamano L’ORÉAL, KERING, SAFRAN, SODEXO, ESSILOR, aziende capaci di innovare nei rispettivi mercati.

La sfida per le società è quindi sempre la stessa: saper trasformare un’invenzione in innovazione, il che equivale a dire un’invenzione che trovi il suo mercato, che si venda. Concetto ben riassunto da Lewis Duncan2: “L’innovazione è la capacità di convertire le idee in fatture3.

 

Didier LE MENESTREL
con la complicità di Olivier de Berranger

 

1  https://www.bpifrance.fr/A-la-une/Actualites
2  Senatore statunitense, responsabile del Texas Tech University System
3  «Innovation is the ability to convert ideas into invoices»