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Lost in-novation

A pesar de que el A380 necesita pistas muy largas para despegar (aprox. 3 km), solo han pasado 12 años desde su lanzamiento hasta su retirada comercial anticipada. Una carrera muy corta si nos atenemos a los ciclos aeronáuticos: el 747 de Boeing, creado en 1969, sería entonces un dinosaurio con más de 1.500 aviones entregados. Fue en octubre de 2007 cuando Singapore Airlines realizó el primer vuelo comercial de un A380 entre Singapur y Sídney.

El pasado mes de octubre, ante la falta de compradores, un primer superjumbo alquilado inicialmente por esa misma compañía empezó a ser desmontado en Tarbes para revender las piezas de repuesto, al no existir un mercado de ocasión activo para un avión completo en funcionamiento.

A partir de 2021, AIRBUS dejará de fabricar el superjumbo. Una factura enorme para el fabricante de aviones, de 20.000 millones de dólares, frente a la cifra de 12.000 millones prevista inicialmente. Cuando termine su producción, se habrán entregado 250 aviones.

La suerte del avión estuvo ligada desde el principio a la compañía Emirates, que poseerá la mitad de la flota. Su decisión de modificar 39 pedidos adicionales al precio de catálogo de 17.000 millones de dólares por 30 A350 y 40 A330 Neo ha sido su certificado de defunción, aun cuando los emiratíes seguirán trabajando con su flota hasta 2030.

El A380 debía ser el avión del futuro. El aumento del tráfico, junto con la saturación de los aeropuertos, debía generar una demanda estimada para AIRBUS de 1.400 aviones de gran capacidad. Aunque los pasajeros aplaudieron la comodidad y el silencio de esta aeronave, las compañías no tardaron de poner en duda su capacidad para llenar de una vez aviones de más de 500 pasajeros. Lanzado al mercado en plena crisis financiera, el A380 resultó demasiado exquisito con sus cuatro reactores, y se enfrentó enseguida a la competencia del Boeing 777, o incluso dentro de su misma familia con el A350, también bimotor como su enemigo estadounidense.

Proeza de ingenieros y avión preferido por los pasajeros, al igual que el Concorde, el A380 es un invento extraordinario que sin embargo no ha encontrado su lugar en el mercado ni ha provocado una revolución en el uso. En 1921, en el famoso concurso de Lépine, Constantin Caroni presentó al jurado la revolucionaria plancha de vapor. Considerada demasiado vanguardista o incluso peligrosa, hubo que esperar a la década de 1940 para que empezara a comercializarse en EE. UU., una vez expirada la patente1.

La capacidad de inventar sigue siendo una fortaleza del Viejo Continente y especialmente del éxito de las empresas francesas. En su última clasificación de 2017, la Oficina Europea de Patentes y Marcas situó a Francia en el cuarto puesto mundial por número de registros de patentes, por detrás de EE. UU., Alemania y Japón, pero por delante de China. Desde la creación del CAC 40 en diciembre de 1987, los valores más rentables han sido L’ORÉAL, KERING, SAFRAN, SODEXO o ESSILOR, muy innovadores en sus respectivos mercados.

Así pues, las empresas siguen enfrentándose al mismo reto de siempre: transformar un invento en innovación, es decir, un invento que encuentre su lugar en el mercado; en pocas palabras, que se venta. Lewis Duncanlo resumió bien: «La innovación es la capacidad de convertir las ideas en facturas»3.

 

Didier LE MENESTREL
con la complicidad de Olivier de Berranger

 

1 https://www.bpifrance.fr/A-la-une/Actualites
2 Senador estadounidense, responsable del Texas Tech University System
3 «Innovation is the ability to convert ideas into invoices».